Die Bilder sorgen immer noch für Gänsehaut. Ein Foto von Muriel Furrer flimmert über eine Großleinwand am verregneten Ufer des Zürichsee. Die Menschen versammeln sich davor, senken unter ihren Regenschirmen die Köpfe. Schweigen. Eine große Radsport-Party hätte es werden sollen. Mit dem Tod der 18-Jährigen wurden es eine der tragischsten Titelkämpfe der WM-Geschichte.

Am Sonntag in einer Woche, zum Ende der Straßenrad-WM in Montreal, jährt sich Furrers Tod zum zweiten Mal. Wenige Tage zuvor wird der Weltverband UCI GPS-Sender für alle Fahrer und Fahrerinnen bei allen großen Rennen verpflichtend einführen. Das klingt eigentlich nach einer sinnvollen Sache. Trotzdem ist darum ein Streit zwischen Teams und UCI entbrannt, in dem die Fronten verhärtet sind. Und bei genauerer Betrachtung geht der Schritt am eigentlichen Problem vorbei.

"Wir als Teams sind als Erste bemüht, die Sicherheit zu gewährleisten", sagte Teamchef Ronny Lauke von der deutschen Frauen-Equipe Canyon-Sram. "Es ist gut, dass es die Tracker gibt. Aber das Problem ist damit nicht gelöst." Denn das liegt eher in der Streckensicherheit als am Live-Tracking.

Erpressungsvorwürfe

Der Beschluss der GPS-Verpflichtung bei allen Profirennen am kommenden Mittwoch in Montreal gilt als Formsache. Ein gemeinsamer Vorschlag von Verband, Teams und Veranstaltern liegt allerdings nicht vor. Und so wirkt es eher wie ein Diktat der UCI.

Was war passiert? Die Juniorin Furrer stürzte 2024 in einer Abfahrt schwer. Niemand sah den Sturz, das Fehlen der Schweizerin wurde zunächst nicht bemerkt. Anderthalb Stunden später fand man Furrer in einem Waldstück. Einen Tag später wurde sie für tot erklärt. Um so etwas künftig zu verhindern, wurden alte Forderungen nach GPS-Sendern für jeden Profi erneut laut. Dadurch wäre quasi sofort ein Alarm ausgelöst worden, der eine Rettungskette in Gang gesetzt hätte.

Ein knappes Jahr nach dem Furrer-Drama kam es zum Eklat. Die UCI verlangte bei der Tour de Romandie der Frauen, dass eine Fahrerin pro Team testweise einen GPS-Sender am Rad haben solle. Die Haftungsfrage war ebenso ungeklärt wie jene, was mit den gesammelten Daten geschehe. Einige Teams haben Verträge mit Datendienstleistern. Das Team Lidl forderte "Kooperation statt Zwang". Fünf Teams verweigerten die Teilnahme an dem Pilotprojekt und wurden vom Rennen ausgeschlossen. "Ich lasse mich beim Thema Sicherheit nicht erpressen", sagte UCI-Präsident David Lappartient.

GPS nicht der Problemlöser

Juristisch ist der Fall bislang nicht abgeschlossen. Die UCI lenkte im März dieses Jahres ein, überließ den Teams die Auswahl des GPS-Senders und beschränkte den Datenfluss auf Geschwindigkeit und Position.

Ein Sturz wie der von Furrer wäre auch mit GPS-Sender passiert. Die Schweizerin wäre sicherlich schneller gefunden worden, doch niemand weiß, ob sie dadurch heute noch am Leben wäre. Das eigentliche Problem ist und bleibt die Sicherheit der Strecke. Dort hat es bereits Veränderungen gegeben, am Ziel ist man noch lange nicht.

Kritik an Funk-Verbot bei WM

Erst Mitte August starb der 19 Jahre alte Engländer Finlay Tarling. Ein Van war bei der Portugal-Rundfahrt auf die abgesperrte Strecke gefahren, Tarling kollidierte mit hoher Geschwindigkeit mit dem Fahrzeug. Drei Wochen später verhinderte der deutsche Profi Louis Leidert bei der Sauerland-Rundfahrt in Brilon gerade noch einen Frontalzusammenstoß mit einem entgegenkommenden Fahrzeug.

Ex-Profi Fabian Wegmann machte das unlösbar wirkende Problem deutlich. "Wir sperren das Rennen von vorne bis hinten, aber wir können nicht jede Garagenausfahrt absperren. Es kann immer ein Auto links abbiegen und dann ist es auf der Straße", sagte der Streckenchef der Deutschland-Tour in der ARD. "Es sind dann auch oft Fehler Einzelner. Muss nur einer mal nicht aufpassen oder auf Toilette gehen und dann ist es schon passiert."

Was in Bezug auf die WM für Kopfschütteln sorgt, ist das Funk-Verbot. "Das ist so gestrig, dabei sollte die WM doch das Beispiel für Innovationen sein", sagte Richard Plugge, Teamchef des zweimaligen Tour-Siegers Jonas Vingegaard. Die bittere Ironie: Die GPS-Tracker lösen einen Alarm im Kontrollraum aus, aber die Fahrer können nicht gewarnt werden, dass womöglich vor ihnen ein Sturz passiert ist.

Sicherheits-Projekt ohne Wirkung

Um besser zu verstehen, was zu Stürzen oder Unfällen führt, wurde 2023 das SafeR-Projekt gestartet. Vor allem unabhängig sollte gearbeitet werden. Damit war es spätestens im Februar dieses Jahres vorbei. Da stimmten UCI, Fahrer und Organisatoren dafür, 300.000 Euro aus dem SafeR-Budget für einen Rechtsstreit des Weltverbandes mit einem Komponentenhersteller zu verwenden. Die Teams waren damit nicht einverstanden, sie hätten sonst teilweise einen Rechtsstreit gegen einen eigenen Sponsor geführt.

Mittlerweile wachsen die Zweifel an der Sinnhaftigkeit von SafeR. Es werden zwar immer wieder Daten geliefert und statistisch aufbereitet. Es werden Ursachen für Stürze wie Fahrfehler, rutschige Straßen, Verkehrsinseln oder fehlende Streckenposten benannt. Zudem gibt es Gelbe Karten für gefährliche Aktionen. Doch im Peloton herrscht das Gefühl, an der Unfallrate ändere sich nichts. SafeR liefert keine öffentlich ausgewiesene Entwicklung der Sturzrate.

Als in diesem Jahr Urska Zigart, die Verlobte von Superstar Tadej Pogacar, über eine Temposchwelle stürzte und sich den Kiefer brach, sprach die Fahrerinnen-Vereinigung Klartext. "Es geschehen weiter schwere Unfälle und das müssen wir hinterfragen. Wir müssen schauen, ob und wie SafeR effektiver arbeiten kann", sagte Alessandra Cappellotto.

Helme, Airbags, Gänge

Auch wenn die Streckensicherung das größte Feld ist, so ist das Thema Sicherheit deutlich vielschichtiger. An vielen Stellschrauben wurde bereits und soll weiter gedreht werden. Adam Hansen, Chef der Fahrervereinigung, brachte das Thema Helme auf den Tisch. Diese werden nach einem Standard zugelassen, der von Unfällen mit 19,5 km/h ausgeht. "Das reicht für den Straßenradsport nicht aus. Hier benötigen wir ein großes Upgrade", sagte Hansen.

Immer wieder wird mit Airbags experimentiert. Das Mitführen würde natürlich das Gewicht erhöhen, entsprechend sind die Reaktionen. Hört man sich im Fahrerfeld um, so würden Airbags nur bei einer Verpflichtung genutzt werden. Entweder alle oder keiner. Ein Vorstoß der UCI, die Übersetzung der Gänge zu beschränken, um die Geschwindigkeiten zu reduzieren, landete dort, wo viele Dinge im Radsport unnötigerweise landen. Vor Gericht.

+++ Redaktioneller Hinweis: Diese Meldung wurde basierend auf Material der Deutschen Presse-Agentur (dpa) erstellt. Bei Anmerkungen oder Rückfragen wenden Sie sich bitte an [email protected]. +++

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